Orta Dəhlizin əhəmiyyəti bir neçə dəfə arta bilər

Zəmanəmizin geosiyasi təlatümləri - Ukraynadakı müharibə, Rusiyaya qarşı sanksiyaların təzyiqi, Yaxın Şərqdəki qeyri-sabitlik və Qırmızı dənizdəki münaqişələr - qlobal nəqliyyat marşrutlarını kökündən dəyişdirib. Onilliklər boyu Asiya və Avropa arasında yük axınlarının onurğa sütunu kimi xidmət edən şimal arteriyaları bağlanıb. Onların yerinə Xəzər dənizi, Qafqaz və Orta Asiyadan keçən və ehtiyat marşrutdan əsas dayağa çevrilən Orta Dəhliz - marşrutu gəlib.

Son illərdə quru dəhlizləri mövzusu fəal şəkildə müzakirə olunur. 2013-cü ildə Si Cinpin "Bir Kəmər, Bir Yol" Təşəbbüsünü elan etdikdən bəri bu layihənin üç əsas marşrutu olub:

• Şimal - Rusiya, Sankt-Peterburq vasitəsilə;
• Mərkəzi - Çin - Qazaxıstan - Rusiya - Belarus vasitəsilə;
• Cənub - Çin - Orta Asiya - İran - Türkiyə

Və bu müddət ərzində bizim istiqamətimizdə yeni layihələr də həyata keçirilib. Azərbaycanın Ələt və Qazaxıstanın Qurık-ində yeni limanlar tikilib, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu açılıb və İstanbuldakı Marmaray tuneli "Bir Kəmər, Bir Yol" təşəbbüsünə uyğun qısa bir marşrut yaradıb. Bu dövrdə, 2022-ci ildə Ukraynadakı müharibə nəqliyyat axınlarına da təsir etdi, çünki müharibənin başlamasından sonra Rusiyaya qarşı sanksiyalar tətbiq edildi. Şimal marşrutları dayandırıldı və Orta Dəhlizin, həm hava, həm də multimodal (avtomobil, dəmir yolu və bərə xidmətləri ilə birlikdə) rolu artdı. Bu müddət ərzində Azərbaycan ərazilərini azad etdi və marşrutları şaxələndirmək üçün fəal şəkildə tikinti işləri aparır və Ermənistanla əlaqələrin açılması üçün fəal işlər görülür.

İrandakı vəziyyət nəqliyyat logistikasına da təsir göstərir. Hər böhran yeni imkanlar gətirir. Orta Dəhlizin, Orta Asiya, Cənubi Qafqaz və Anadolunun əhəmiyyəti bir daha artır. Türk Dövlətləri Təşkilatının, eləcə də Azərbaycanın da iştirak etdiyi Orta Asiya Altılığının əhəmiyyəti artır və regionlaşma artır. Lakin qlobal risklər də var.

Məsələn, Hörmüz boğazının bağlanması qiymətlərə, istehsala və müxtəlif bölgələrə təsir göstərir. Konteyner gəmiləri 2021-ci ildən bəri beynəlxalq gəmiçilik fəaliyyətinə təsir göstərir. Qırmızı dənizdəki husi hücumları dəniz gəmiçilik marşrutlarını uzadıb. Fars körfəzindəki vəziyyət həm hava, həm də dəniz gəmiçiliyinə təsir göstərir.

Nəqliyyat dəhlizinin inkişafı bir günlük hadisə deyil, orta və uzunmüddətli uzunmüddətli bir proses olduğundan, yük daşımaları bizim istiqamətimizdə artır və biz əvvəlcə Orta Dəhliz üçün planlaşdırılan layihələri tənzimləməli oluruq. Çox şey əldə edilib, amma inanıram ki, daha çox trafikin idarə olunması üçün daha çox iş görülməlidir. Son 10 gün ərzində yük daşımaları artıb, yük yığılır və bu, tranzit müddətinə təsir göstərir. Bu riski azaltmaq üçün tez bir zamanda çalışacağıq.

2021-ci ildən bəri Azərbaycan hava məkanından tranzit uçuşların sayı 360% artıb. Hazırda Azərbaycan hava məkanından aylıq təxminən 18.000 tranzit uçuş həyata keçirilir. Bu artım Azərbaycandan keçən hava yollarında da özünü göstərir. Əvvəllər Azərbaycan vasitəsilə həm gəliş, həm də tranzit uçuşları daxil olmaqla gündə orta hesabla təxminən 900 uçuş həyata keçirilirdisə, son hadisələr nəzərə alınmaqla, təkcə tranzit uçuşların sayı bəzi günlərdə təxminən 1000-ə çatıb. Bu, regiondakı müharibə və geosiyasi gərginliyin alternativ hava dəhlizlərinə tələbatı necə artırdığını göstərir.

Oxşar artım həm quru, həm də dəniz nəqliyyatında müşahidə olunur. Hazırda Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu kimi tanınan Orta Dəhliz boyunca yük daşınmasında artan bir tendensiya müşahidə edirik. Xəzər dənizi hövzəsində liman infrastrukturunun gücləndirilməsi və logistika imkanlarının genişləndirilməsi xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Bu kontekstdə gəmilərin dövriyyəsi üçün naviqasiya kanallarını və liman sularını dərinləşdirmək, bərə və yük gəmilərinin sayını artırmaq və konteyner terminallarını genişləndirmək lazımdır.

Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı uğurlu bir nümunədir. Liman 2018-ci ildə istifadəyə veriləndə ildə 15 milyon ton yük və 100.000 TEU konteyner emal etmək gücünə malik idi. Son illərdə yükə artan tələbatı nəzərə alaraq, Azərbaycanın daxili investisiyaları hesabına limanın konteyner emal gücü 150.000 TEU-ya çatdırılıb. Yaxın gələcəkdə bu rəqəmin 260.000 TEU-ya çatdırılması planlaşdırılır. Uzunmüddətli perspektivdə limanın tutumunun 500.000 TEU-ya çatacağı gözlənilir.

Daha bir nəqliyyat layihəsini də qeyd etmək istərdim: Çin-Özbəkistan-Qırğızıstan dəmir yolu, bu dəmir yolu Xəzər dənizindəki Türkmənbaşı limanına çıxışı təmin edəcək, Türkmənistanda. Marşrut 900 km qısadır və Xəzər limanları arasındakı ən qısa məsafə 300 km olan Bakıdır. Tranzit müddəti nə qədər qısa olarsa, bir o qədər cəlbedicidir. Qazaxıstandan yalnız bir marşrutumuz olsa da, hazırda Azərbaycana doğru ikinci marşrut inkişaf etdirilir. Bu, Orta Dəhlizi gələcək üçün cəlbedici edir. Bütün bu layihələrin 2-3 il ərzində tamamlanması planlaşdırılır.

Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyətini artırmaq üçün təkcə fiziki infrastruktur deyil, həm də rəqəmsal logistika həllərinin tətbiqi vacibdir. Dəhliz boyunca yerləşən ölkələr arasında gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi, elektron sənəd idarəetməsinin tətbiqi və logistika proseslərinin rəqəmsallaşdırılması daşımaların sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq. Növbəti illərdə Mərkəzi Asiya ölkələrindən Azərbaycana yeni nəqliyyat marşrutlarının daha da genişləndirilməsi gözlənilir. Özbəkistan və Türkmənistandan Türkmənbaşı limanı vasitəsilə Azərbaycana yük axınının artması proqnozlaşdırılır. Bu, region ölkələri arasında nəqliyyat əlaqələrinin daha yaxşı koordinasiyasını tələb edir.

İran marşrutu: bu, tranzit şəbəkəsinə necə təsir edir? İran həm Şimal-Cənub, həm də Qərb-Şərq layihələrində iştirak edir. Son illərdə Şimal-Cənub dəhlizi boyunca daşımalar artıb. İranın Qərb-Şərq istiqamətində, multimodal nəqliyyatın Türkiyəyə və Van gölünə keçdiyi yerlərdə maneələri var. İranın dəmir yolunun tutumu və sürəti xeyli aşağıdır və İranın infrastrukturunu təkmilləşdirmək üçün əhəmiyyətli investisiya tələb edir. İran son 20 ildə bəzi hissələri inşa etsə də, sanksiyalar nəqliyyat tutumunun genişlənməsini çətinləşdirir; əhəmiyyətli irəliləyiş əldə etmək uzun müddət çəkib. Bu infrastruktur da kifayət deyil; ölkə böyükdür, 13.000 kilometr uzanır və bu, əlavə investisiya tələb edir.

Bu, müharibənin nə qədər davam etməsindən asılıdır. Hazırda İrana yük axını məhdudiyyətlərə, hərbi əməliyyatlara və qeyri-sabitliyə baxmayaraq fəaliyyət göstərir. Azərbaycanla İran arasındakı sərhəd, digər şeylərlə yanaşı, Naxçıvan Hava Limanına edilən dron hücumları səbəbindən zaman-zaman bağlanıb. Lakin o vaxtdan bəri xidmət bərpa olunub. İranın müharibədən sonrakı nəticəsi bölgəmizin nəqliyyat şəbəkəsinin gələcəyini müəyyən edəcək. Hər halda, Orta Dəhlizin əhəmiyyəti bir neçə dəfə artacaq.

2021-ci ildən bəri Azərbaycan hava məkanından tranzit uçuşların sayı 360% artıb. Hazırda Azərbaycan hava məkanından aylıq təxminən 18.000 tranzit uçuş həyata keçirilir. Bu artım Azərbaycandan keçən hava yollarında da özünü göstərir. Əvvəllər Azərbaycan vasitəsilə həm gəliş, həm də tranzit uçuşları daxil olmaqla gündə orta hesabla təxminən 900 uçuş həyata keçirilirdisə, son hadisələr nəzərə alınmaqla, təkcə tranzit uçuşların sayı bəzi günlərdə təxminən 1000-ə çatıb. Bu, regiondakı müharibə və geosiyasi gərginliyin alternativ hava dəhlizlərinə tələbatı necə artırdığını göstərir.

Oxşar artım həm quru, həm də dəniz nəqliyyatında müşahidə olunur. Hazırda Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu kimi tanınan Orta Dəhliz boyunca yük daşınmasında artan bir tendensiya müşahidə edirik. Xəzər dənizi hövzəsində liman infrastrukturunun gücləndirilməsi və logistika imkanlarının genişləndirilməsi xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Bu kontekstdə gəmilərin dövriyyəsi üçün naviqasiya kanallarını və liman sularını dərinləşdirmək, bərə və yük gəmilərinin sayını artırmaq və konteyner terminallarını genişləndirmək lazımdır.

Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı uğurlu bir nümunədir. Liman 2018-ci ildə istifadəyə veriləndə ildə 15 milyon ton yük və 100.000 TEU konteyner emal etmək gücünə malik idi. Son illərdə yükə artan tələbatı nəzərə alaraq, Azərbaycanın daxili investisiyaları hesabına limanın konteyner emal gücü 150.000 TEU-ya çatdırılıb. Yaxın gələcəkdə bu rəqəmin 260.000 TEU-ya çatdırılması planlaşdırılır. Uzunmüddətli perspektivdə limanın tutumunun 500.000 TEU-ya çatacağı gözlənilir.

Daha bir nəqliyyat layihəsini də qeyd etmək istərdim: Çin-Özbəkistan-Qırğızıstan dəmir yolu, bu dəmir yolu Xəzər dənizindəki Türkmənbaşı limanına çıxışı təmin edəcək, Türkmənistanda. Marşrut 900 km qısadır və Xəzər limanları arasındakı ən qısa məsafə 300 km olan Bakıdır. Tranzit müddəti nə qədər qısa olarsa, bir o qədər cəlbedicidir. Qazaxıstandan yalnız bir marşrutumuz olsa da, hazırda Azərbaycana doğru ikinci marşrut inkişaf etdirilir. Bu, Orta Dəhlizi gələcək üçün cəlbedici edir. Bütün bu layihələrin 2-3 il ərzində tamamlanması planlaşdırılır.

Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyətini artırmaq üçün təkcə fiziki infrastruktur deyil, həm də rəqəmsal logistika həllərinin tətbiqi vacibdir. Dəhliz boyunca yerləşən ölkələr arasında gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi, elektron sənəd idarəetməsinin tətbiqi və logistika proseslərinin rəqəmsallaşdırılması daşımaların sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq. Növbəti illərdə Mərkəzi Asiya ölkələrindən Azərbaycana yeni nəqliyyat marşrutlarının daha da genişləndirilməsi gözlənilir. Özbəkistan və Türkmənistandan Türkmənbaşı limanı vasitəsilə Azərbaycana yük axınının artması proqnozlaşdırılır. Bu, region ölkələri arasında nəqliyyat əlaqələrinin daha yaxşı koordinasiyasını tələb edir.

İran marşrutu: bu, tranzit şəbəkəsinə necə təsir edir? İran həm Şimal-Cənub, həm də Qərb-Şərq layihələrində iştirak edir. Son illərdə Şimal-Cənub dəhlizi boyunca daşımalar artıb. İranın Qərb-Şərq istiqamətində, multimodal nəqliyyatın Türkiyəyə və Van gölünə keçdiyi yerlərdə maneələri var. İranın dəmir yolunun tutumu və sürəti xeyli aşağıdır və İranın infrastrukturunu təkmilləşdirmək üçün əhəmiyyətli investisiya tələb edir. İran son 20 ildə bəzi hissələri inşa etsə də, sanksiyalar nəqliyyat tutumunun genişlənməsini çətinləşdirir; əhəmiyyətli irəliləyiş əldə etmək uzun müddət çəkib. Bu infrastruktur da kifayət deyil; ölkə böyükdür, 13.000 kilometr uzanır və bu, əlavə investisiya tələb edir.

Bu, müharibənin nə qədər davam etməsindən asılıdır. Hazırda İrana yük axını məhdudiyyətlərə, hərbi əməliyyatlara və qeyri-sabitliyə baxmayaraq fəaliyyət göstərir. Azərbaycanla İran arasındakı sərhəd, digər şeylərlə yanaşı, Naxçıvan Hava Limanına edilən dron hücumları səbəbindən zaman-zaman bağlanıb. Lakin o vaxtdan bəri xidmət bərpa olunub. İranın müharibədən sonrakı durumu bölgəmizin nəqliyyat şəbəkəsinin gələcəyini müəyyən edəcək. Hər halda, Orta Dəhlizin əhəmiyyəti bir neçə dəfə artacaq.